1工程概况
杭甬高速公路孙端互通工程位于浙江省北部的宁绍平原地区，属典型的湖沼积平原地区，地貌多为水稻田、菜地、池塘、河流等，地形起伏小，平均海拔不足5m。整个工程全线均属软土路段。一般路段耕作层下有薄层粉质粘土，厚度0.5～2m，但在鱼塘、虾塘、河流处往往缺失，其下依次为淤泥质土层，厚度16.5～26.4m，粉质粘土，多为软塑～可塑状，也有硬塑，最深可达47.3m,下伏为粉砂、砾砂、圆砾等,下卧为下白垩系粉砂岩。
2软基处理方案分析
针对工程地质现状，在一般路段设计中，根据不同的路基填土高度采用不同的技术处理方法：填土高度小于2.3m采用天然地基超载预压，2.3～4.0m采用搅拌桩复合地基，大于4.0m采用预应力管桩复合地基。
但在鱼塘、虾塘、河流路段，由于缺失了粉质粘土层，若不加以特殊处理，不管是填土高度小于2.3m采用天然地基超载预压的路段，还是填土高度大于2.3m采取搅拌桩复合地基的路段，均会对路基稳定性和沉降均匀性带来较大隐患。以前一般做法是采用挖除河床淤泥，换填土石混合透水性材料处理，但随着现代社会对环境保护越来越重视，淤泥废弃会造成二次污染，废弃场地难以落实，而且成本费用较大，需破坏山体而取得的土石混合料资源也越来越紧缺，若仍采用原来的清淤换填，既不环保也不经济，不符合绿色公路行业发展方向。工程实例中采取了淤泥就地固化技术，合理解决池塘路段路基设计和施工问题，实现废弃土资源化利用。
3应用效果
（1）应用场景一：鱼塘浅层固化固化体厚度1.5m，土石混合料填厚度2.7m（含超载0.5m）。固化处理14d后静力触探锥尖阻力为0.89Mpa，大于设计要求的0.8Mpa，与鱼塘边原状粉质粘土的0.92Mpa相当，固化处理28ｄ后静力触探锥尖阻力为2.0Mpa。路基堆载７个月后,沉降量约为30cm，逐渐趋于稳定，与鱼塘临近路段（无硬壳层缺失、不浅层固化）的沉降量相当。
图1浅层固化路基时间～沉降曲线
（2）应用场景二：虾塘浅层固化＋深层搅拌桩固化体厚度1.5m，土石混合料填厚度3.63m，深层搅拌桩桩径0.5m，桩长1.5m固化处理14d后静力触探锥尖阻力为0.87Mpa，大于设计要求的0.8Mpa，就与虾塘边原状粉质粘土的0.86Mpa相当，固化处理28d后静力触探锥尖阻力为1.8Mpa。针对不同深层搅拌桩桩间距1.4m、1.2m、1.1m，实测单桩复合地基承载力特征值分别大于KPa、KPa、KPa。路基堆载5个月后，沉降量约为20cm，逐渐趋于稳定，与虾塘临近的纯复合地基路段（无硬壳层缺失、不浅层固化）的沉降量相当。
图2浅层固化—复合地基路基处理沉降曲线
（3）经济社会效益分析
孙端互通河塘浅层地基处理工程原设计方案采用清淤换填形式，清淤外运量太大，且外运淤泥无处堆放，对环境产生二次污染，就地固化施工方法零清淤、零外运，施工期对周边环境影响小。从建设经济成本分析，清淤外运费用元/m3，换填土石混合料元/m3，就地固化处理单价约～元/m3左右，成本大幅降低。
4结论
（１）作为一种浅层地基处理手段，淤泥就地固化技术能就地有效加固淤泥，形成具有一定厚度和强度的人工硬壳层，提高承载力，降低地基沉降。特别适用于道路工程河塘、明暗浜等无硬壳层路段的处理。
（２）淤泥就地固化技术配合柔性桩复合地基处理，提高复合地基整体性，提高加固体的承载力和压缩模量。
（３）淤泥就地固化技术具有较大的经济、环保和社会效益。